专利费悬疑
  中国高铁产业兴起于2004年，铁道部面向全球进行了高速铁路技术的招标。德西门子、法阿尔斯通、加拿大庞巴迪和日本川崎重工相继入围。这些外资巨头通过“市场换技术”的方式，与中国国有企业成立合资公司，并和铁道部及相关国企签署技术转让协议和采购合同。其中，技术转让协议的金额以及中国支付给外方的专利费用成为最敏感的话题。

  何兴元称，技术转让协议的细节属于企业间的高度机密，“一般来说，在签订合同时会一次性支付一笔费用，然后逐年支付其他费用，主要根据合同约定执行”。
  据媒体报道，2004年7月，铁道部为时速200公里动车组项目第一次招标，德国西门子公司开出了天价：每列原型车的价格3.5亿元人民币，技术转让费3.9亿欧元。
  中方坚持技术转让费在1.5亿欧元以下，每列原型车2.5亿元人民币。最终，西门子公司出局，法国阿尔斯通、日本川崎、加拿大庞巴迪与其中方的合作企业长客股份和青岛四方中标。
  在一年以后的另一次招标中，西门子与唐山机车车辆厂一起获得60列时速300公里动车组项目采购合同。西门子不仅将原型车每列价格降到2.5亿元人民币，还以8000万欧元的技术转让费转让了关键技术。

  在接下来的几年间，中国企业从外方合作伙伴处进口了各种原型车，而支付的各项专利费用合计至少有几十亿人民币。
  但有些专利费用并非一次性支付完成，而是根据产品长期支付。记者获得一份南车株洲电力机车公司的内部研究报告，披露了西门子与庞巴迪公司的技术转让条款。南车株洲公司曾于2007年实现了300公里动车组机车的国产化。
  南车株洲公司的报告指出，“在生产之初，(西门子与庞巴迪)两公司都会收取一定的技术转让费。不同的是，西门子收取较高的转让费，而庞巴迪收取的转让费较低，但它仅授权供应商在与庞巴迪无冲突的市场区域进行销售，而且每销售一件产品，庞巴迪都要从中获得一定收益。上述这些条款和约束，都使得西门子和庞巴迪实现了其专利技术的利益最大化。”

  吸收消化再创新
  在支付巨额专利费的同时，中国企业也将“吸收消化再创新”发挥到极致。铁道部总工程师何华武在今年3月透露说，“到目前为止，我们已申请了946项专利。”
  铁道部运输局综合部主任李军对媒体表示，一般说来，在引进技术的基础上，自己的技术含量有15%以上的发展和创新，就获得了新的知识产权。
  “我们确实是吸收、引进各国高铁的先进技术，但我们在这样的技术平台上建立一个自己的系统技术集成平台，然后在此基础上去创新。动车组已获得了至少26项自主知识产权的创新项目。”李军称，京津城际等客运专线建成后，向国家知识产权局申报的知识产权专项，已批复的超过了900项。“而且从2009年开始，我们已经开始向国外申请知识产权保护了。”

  但日本川崎重工在接受国外媒体采访时声称，中国运行的多数高速列车，与专利输出国的技术相差无几。
  国家知识产权局局长田力普就此表示，中国高铁技术在原有技术的基础上有大量创新，是拥有自主知识产权的技术，不存在所谓“抄袭”。中国在引进这些现有技术时，支付了大量的专利费，发达国家的创新也是如此。“只要你使用现有的技术时，给知识产权的所有人支付了费用，合法地使用，就不存在抄袭的问题。”

  走出国门
  在12月7日开幕的第七届世界高速铁路大会上，铁道部长刘志军与保加利亚、黑山、斯洛文尼亚、土耳其的主管部门以及法国阿尔斯通公司、加拿大庞巴迪公司、德国铁路股份公司、美国通用电气公司分别签署了铁路合作文件。
  中国高铁企业走出国门已蔚然成风，以中铁、铁建为代表的基建类公司和以南车、北车为代表的装备制造公司，已经在中东和非洲市场获得了大量订单。

  但北京大学法学院教授张平警告说，从目前的形势看，外资企业在中国国内起诉高铁侵权的可能性很小，但不排除他们会到中国高铁“走出去”的国家提起诉讼。

  川崎重工在接受《华尔街日报》采访时强调，在它与中国正府部门达成的技术转让合约中已阐明，该技术仅限于在中国使用，中国企业不能将其应用在出口的产品中。

  外资巨头与中方的合约细节目前难知其详，何兴元建议，中国高铁企业应尽快在国外申请专利。
  何兴元对欧洲专利局和中国国家知识产权局的数据库进行了检索，发现以南车和北车为代表的铁路企业在欧洲、美国、日本基本没有专利部署。何兴元表示，外资巨头在委内瑞拉、沙特这些国家可能也没有申请专利，但是在欧、美等发达国家的专利数量远远超过中资企业。而这些发达国家市场，正是中国高铁企业的下一个目标。

  知识产权战略是一个超前部署的战略，高铁技术的拥有者在很早以前就开始针对中国部署专利，特别是那些中国有可能输出高铁技术的国家。中国企业也要意识到，从申请专利到授权到应用都需要很长时间，应当尽早将中国高铁中的改进技术在目标国申请专利。（完）

  ◆中国引进国外高铁后都做了哪些15%的“技术创新”呢，以中国铁路网2010年7月21日的“中国CRH3动车组与德国ICE3动车组之间的区别 ”来说明。

  CRH3动车组的原型车是VelaroE动车组。它是以德国铁路股份公司（DBAG）的ICE3为原型车研制的，最高运行速度达350km/h，用于西班牙新建的马德里-巴塞罗那高速铁路，2007年投入运用。由于ICE系列动车组是德国国铁的注册商标，所以西门子公司为西班牙提供的动车组定名为VelaroE，VelaroE是西门子公司具有自主知识产权的品牌。
　1、根据GB146.1和GB146.2，进行了车体加宽设计，在二等车中按２＋３的形式布置座椅；
   2、SF500转向架（走行部）按宽体的动车组的运用要求进行了以下调整：
　 1）、加宽了转向架上部枕梁的宽度；
　 2）、对减振器连接和悬挂装置进行了调整；
　 3）、优化了传动比；
　 4）、根据中国铁路的要求加宽车体，车内设备进行如下了调整：
　 5）、加宽了顶板、地板、端部和侧墙；
　 6）、每辆车中加装饮水机；
　 7）、车中设置更大容量的净水箱；
　 8）、一等车采用按2+2定向排列布置的、宽度经优化设计的座椅，二等车采用；
　 9）、按2+3定向排列布置的、宽度经优化设计的座椅。
　 10）、按大运量旅客需求及环境条件，调整了空调系统参数；
　 11）、使用合成橡胶地板布，确保容易清洗；
　 12）、餐车设有餐厅和酒吧；
　 13）、列车控制为满足中国铁路运用需要，对操作控制和通信系统进行调整和优化设计：
　 14）、调整音频输出，并优化了诊断系统的设计；
　2、调整乘客信息系统来满足中国的特殊要求。
　3、将中国的列车保护系统和中国列车无线通讯系统集成在车辆中

  ◆北车唐山机车厂（联合西门子）生产，原型ICE3。编组形式为，8M0T。轴功率550kW，全车共16根动轴，平均分布于8辆车上，每车两台转向架，每台转向架均有一根动轴.中国的高速列车名为CRH3，工程设计和计划工作将在西门子位于德国爱尔兰根的工厂进行。首批3列车和一些重要部件也同样将在德国制造，而其余列车的生产将在北车集团唐山机车车辆厂进行。合同还商定对于列车和部件的生产给予技术支持和技术转让。许多德国和欧洲的高速列车子系统和部件分包商都参与了此项目和技术转让，并将与其在中国的相关公司进行合作。

  ◆还有一些媒体上讨论文章：中国200公里高速列车就是买日本人的200EMU(日本称中国中速列车)是连生产技术整体引进的,300公里高速列车(所谓高铁)是合作生产，而东西是一样的。就是现在说的200公里高速列车，实际和300公里高速列车是一种玩意，区别就是中国运行的多数列车几乎与专利输出国的一模一样，只是对车身外部图案和内部装饰进行了细微变动，此外就是改进了推进系统以提高速度。200公里是4动车4拖车而300公里是6动车2拖车，然后动车电机单机功率更大一点(300KW换480KW)，提高电机工作电压，增加轴重(否则太飘提不上速),创造出来的速度。
　列车总功率：200公里高速列车 4*300KW = 1200KW；300公里高速列车 6*480KW = 2880KW
　未来还可编组 8动车0拖车 单机功率可以480KW换成640KW或更高，***公里高速列车 8*640KW = 5120KW

  中国高铁的最大特色是：大功率，高能耗-运行成本远高于专利输出国(日法德加)。

  我们的“创新技术”主要集中于车厢内设备，如加个饮水机、加宽座位等，核心技术仍属国外的，所以“高速”仅仅是瞬间峰值，实际运营速度还是与原版车差不多的，如号称四百多、三百多瞬间值的高铁，实际运营均速才260公里左右。
  而且，从耗能增加量和所增速度来比较，不成比例的不划算，从节能减排角度来看。
  另外，面对国外厂商提出的安全性问题，应当做善意来预备，毕竟人家是原设计，要精通得多。

  媒体所说的走向海外需要考虑法律风险，也很值得 该内容可能有会员内容，需要登录查看全文，点击这里在顶部登录