据日本商船三井株式会社公布的数据显示，全球已撤销550余艘船舶订单。另据《中国船舶行业信息》报道称，我国部分船厂2010年、2012年交付的出口船舶也遭遇撤单情况。欧美船东撤单的客观理由是融资机构停止对已生效船舶订单继续融资，而主观原因是对未来几年世界经济形势不看好。那么，撤单究竟会带来怎样的法律风险？船厂又将怎样面对？

      船东撤单的两种情形

      船东撤单分为两种情形，一种是双方仅有定船意向，尚未签订造船合同时，由于融资及运费下跌等原因，船东取消定船意向的行为；另一种是指造船合同已经签订，并且船东已支付预付款后，由于上述原因，船东停止支付船价的行为。由于第一种撤单在造船合同调整之外，所以本文只论述第二种。第二种撤单还可细分为：第一，在签约后、船舶开始建造前撤单；第二，船舶已经开始建造，并且船东已经支付一定进度款的情况下撤单；第三，船舶已经建造完毕后的撤单。在买卖合同中，买方有依约接受标的物和支付货款的义务，如果标的物质量不符合买方要求，卖方应承担违约责任，当卖方行为导致买方合同目的不能实现的，买方可以主张解除合同。因此，卖方根本违约是买方解除合同的前提。船东撤单实际上就是单方解除合同，也应遵循以上原则。但是，当下的撤单浪潮源于全球性金融危机，导致船东特别是欧美船东融资困难，以及危机影响下国际贸易额下降，导致国际航运市场低迷，对运力的需求量锐减。因此，船东撤单是违约行为，应当承担违约责任。

       船东撤单的后果

       根据1974年日本造船业协会格式(SAJ)的规定，如果船东违约(即一直不支付船价)维持了15天，船厂有一个选择权可去中断造船合同。在行使选择权时，船厂需要遵守以下几点：第一，必须书面通知船东解除造船合同。通知言语应直截了当，不能让船东误以为在未来船市有起色时还有要求船厂继续履行合同的希望。如果船厂要与船东谈判补救或重新订约，应该在其他文件中加以规定，不能混为一谈；第二，既然解除造船合同，那么船厂的其他行为也不应有矛盾，例如，应通知船东代表，解除其监督、批准船图的权利；第三，解除合同的通知应在15天连续违约届满时发出，届满前船厂没有选择权。

       船厂解除合同的后果是：第一，船东供应的物料和船用设备的所有权归于船厂，这样将不会影响船厂在合同中断后去拍卖该船舶或继续完成船舶建造。第二，船厂可以保留已预付的船价。一般而言，船东预付的船价不会太多，否则违约(不去支付余下船价)就不划算。中国船厂拿到的预付款一般为船价的20％～30％。并且，如果船东想去法院起诉要回预付船价，则会面临船厂更大的反索赔。问题在于，针对已经届满而未付的一期或多期船价，船东是否应当支付？《合同法》第91条规定，合同解除是合同权利义务终止的原因之一。所以，卖方因买方违约而解除合同后，买卖双方之间的权利义务关系即终止。买方不再负有支付合同解除之日已到期但尚未支付的第二期价款的义务。但在英国的案例中，法官对此持不同意见：合同解除前已欠下的船价，船东不能拒付。第三，船厂可在完成建造后拍卖船舶，并要求船东赔偿最后损失。船厂可以选择是否完成船舶建造，并以公开或私下的拍卖去出售该船舶。至于船舶出售后，船厂的最后损失的计算问题，由于船东的行为构成根本违约，所以船厂可以向船东主张补偿全部损失。英国合同上损害赔偿要遵循“复原”原则，即赔偿只能是补偿性的，受害方不得以此获利。具体的做法可以是：船厂用船价减去船东已经支付的及拍卖所得，然后就剩余款项向法院起诉，请求法院执行，例如，申请船东破产等。

       由于建造新船耗资巨大，并且船市起伏不定，船东常常会因为种种原因希望赖掉合同。因此对船厂来说，仅有船东的债务做保障远远不够。所以，取得船东的履约担保非常重要。履约担保可以是银行担保，船东的集团担保，或是船东的个人担保；可以是对全部船价担保或仅对部分船价担保。担保可以针对交船之前的船价，也可以针对交船之后的船厂信贷。问题在于，担保合同是主合同的从合同，主合同无效，担保合同无效。担保人可能辩称，合同解除前仍拖欠的船价不属于“合同项下的应付金额”，因为主合同已经不存在了。在英国的案例中，法官认为，担保人只是从保证船价支付转变为保证损失赔偿的支付，而不是解除了担保责任。我国《担保法》第21条第1款也明确规定，保证担保的范围包括损害赔偿金。

       船厂的应对策略

       第一，选择有利的合同格式。相对而言，SAJ格式更有利于船厂。中国船舶工业贸易公司(CSTC)制定的造船合同文本也是以SAJ格式为蓝本制定的。尽管如此，船厂还是应该注意尽量对某些条文进行变通。比如，虽然根据SAJ合同第5条第4款规定，在船厂拍卖船舶的问题上有很多规定，但却限制了船厂的自主权，例如，改建船舶、把船舶留作自用等。

       第二，重视担保条款的制定，谨慎给予船东“船厂信贷”。船厂信贷是指，船厂为了吸引买家，为船东提供信贷，并在造船合同中订明船东可以在接受船舶后再分期把余下的70％或80％不等的船价分期归还。这种安排意在先让船东开始营运，有了租金或运费收入，再慢慢还钱。船厂信贷一般不由船厂承担，通常会由国家银行(如日本的进出口银行或韩国的Kexim)或它保证的商业银行接手，做法与一般的国际商业银行船务融资无大区别。

       第三，选择有利的实体法。一般在合同未规定的情况下，适用最密切联系国家的法律。至于，如何确定合同的最密切联系地，我国主要采用“特征履行说”。以特征履行方的营业所所在国或特征履行行为地所在国为标准。这与《罗马公约》第4条第2款的规定相同。如合同有规定，则依合同规定确定适用的法律。SAJ格式规定合同适用造船地的法律，但外国船东可能希望改为适用其他国家的法律。即使适用中国法，对我国船厂也未必有利，毕竟，我国仍视造船合同为建设工程合同。

       第四，一旦遇到纠纷，立即诉诸仲裁。造船纠纷分为技术性和非技术性，对于纯技术性纠纷，双方“可以”请船级社作仲裁员。对于某争议是否为纯技术性，则要由合同中约定的仲裁机构裁定。鉴于造船合同的复杂性，对船厂来说，诉诸于专业仲裁机构是迅速而经济的争端解决方式。

      第五，培养技术与法律专业人才。造船合同中涉及的技术问题和法律问题错综复杂、纵横交错。船厂需要大量技术和法律人才以应对高附加值船的建造以及其背后复杂而冗长的国际性合同的签订。

作者：海文书青

来源：http://blog.sina.com.cn/s/blog_5dbcf7ca0100dqu9.html